OEMとは？見た目が同じでも車名が異なる車
井田康久です！
見た目がほぼ同じなのに車名やエムブレムが違う車を見たことありませんか？
これはOEM車である可能性があります。
今回はOEMとは何なのか？ざっくり解説します！
OEMとは？
OEMは『Original Equipment Manufacturer』の略で、他社ブランドの製品を製造すること、または企業のことを言います。
例としてダイハツが製造している軽自動車『トール』はトヨタへOEM供給され
車名を『ルーミー』として販売しています。
トヨタとダイハツのエムブレムの違い、ヘッドライトのデザインが異なりますがほぼ同じ車であることがわかります。
他にも様々なメーカー間や車種においてOEMが行われており、
用意されているデザインやオプション、グレードや価格が異なります。
OEMのメリットとは？
ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミーの場合、
販売側のトヨタは軽自動車の生産をしていないので、生産ラインの増設や人件費などをかけずに軽自動車を販売できます。
つまり、コストをかけずにラインナップの充実が可能となります。
供給側のダイハツは生産数を増加できるので、それによるコストダウンと売上アップが見込めます。
消費者としてはOEMはほぼ同じクルマとわかっていれば、納期が早い方・価格が安い方を選ぶなど選択肢が広がります。
メーカーのエムブレムやブランドに拘りがなければ考慮してみるのも良いのではないでしょうか。
ゼブラゾーン（導流帯 どうりゅうたい）は通っていいのか？
井田康久です！
交差点や右折レーンの手前に白で書かれた縞模様の道路標示、通称ゼブラゾーン。
このゼブラゾーンは通っていいのでしょうか？
出典元）導流帯 - Wikipedia
ゼブラゾーンとは
ゼブラゾーンの正式名称は「導流帯（どうりゅうたい）」と呼びます。
国土交通省 ”道路標識、区画線及び道路標示に関する命令” に
「車両の安全かつ円滑な走行を誘導する必要がある場所」に設置すると書いてあり、
国家公安委員会 ”交通の方法に関する教則” には
「車の通行を安全で円滑に誘導するため、車が通らないようにしている道路の部分であること」
と書かれています。
ゼブラゾーンの役割・使われ方
ゼブラゾーンは車の走行を安全で円滑に誘導するものです。
広い交差点や複雑な道路はどこを走行すればよいのかわかりづらくなります。
このような場合にゼブラゾーンを設置することで車が通らないようにする部分を示し、車の走行を誘導します。
また、車線が減少する手前に設置することで車線が減少することを知らせ誘導する使い方もします。
どちらのケースも交通事故が起こりやすい場所になります。
ゼブラゾーンのある場所、特に交差点では注意して運転したほうが良いでしょう。
ゼブラゾーンは通っていいのか？
ゼブラゾーンの走行は道路交通法で禁止されておらず罰則もありません。
同様に車を停めることも禁止されていません。
ただし、ゼブラゾーンは車の走行を安全で円滑に誘導するものです。
それを妨げるようにむやみやたらに走行したり、停車させるのは避けましょう。
ゼブラゾーン上で事故を起こした場合、過失割合が上乗せされた例もあります。
また、各都道府県の公安委員会が独自に定めた道路交通規則によっては
ゼブラゾーンのむやみな走行を禁止している場合もあります。
まとめ
ゼブラゾーンの走行は道路交通法では禁止されていませんが、
各都道府県独自の道路交通規則によっては禁止されている場合もあります。
ゼブラゾーンは車の走行を安全で円滑に誘導するものです。
ゼブラゾーンが必要なところは事故が起こりやすい場所とも言えます。
各都道府県独自の道路交通規則によって走行する／しないを選択するのではなく、
交通安全のためにゼブラゾーンの走行は避けた方がよいでしょう。
秋は自動車事故が増え始める季節 その原因と対策は？
井田康久です！
自動車事故が増加する時期をご存知ですか？
警視庁が公表している年間の交通事故の特徴についてまとめた「令和４年における交通事故の発生状況について*1」に記載の月別交通事故死者数の推移は以下のとおりです。
出典）「令和４年における交通事故の発生状況について」スクリーンショット
年によって多少ばらつきはありますが、9月辺りから年末にかけて交通事故死者数が増加しているのがわかります。
では、なぜ秋から交通事故による死者数は増加するのでしょうか？
自動車事故増加の原因
季節によらず交通事故が多い時間帯として薄暮（はくぼ）時間帯があります。
これは日没前後の１時間、明るさが急激に変化する時間帯を言います。
気づいたら周囲が暗くなっていてヘッドライトの点灯が遅くなってしまうのが事故の原因と言われています。
そして秋は夏に比べ日没の時間が早まるため、夏の感覚でいて明るさの変化に慣れていないとヘッドライトの点灯がさらに遅れる傾向が出てきます。
また、日没時間の早まりにより学校や仕事の帰り、夕飯の買い出しなど歩行者が多い時間と薄暮時間帯が重なってしまうのも自動車事故が多くなる原因です。
他の事故増加の原因として秋と冬の西日は他の季節と比べまぶしく、視界が悪くなるのも事故原因のひとつです。
（秋冬の太陽の明るさが増すのではなく、太陽の角度が視界に入りまぶしいと感じる時間帯が長いのが原因）
対策
周囲が暗くなり歩行者などに気づくのが遅れてしまうが事故原因のひとつです。
対策として薄暮時間帯には早めのヘッドライトの点灯が効果的です。
ヘッドライトの点灯は周囲を照らすだけでなく、私はここにいますというアピールにもなります。
西日の対策はサンバイザーの活用、サングラスを使用するなどして視界を確保しましょう。
最後に季節・時間帯にはよりませんが、適度に休憩をとりリフレッシュした状態で安全運転を心がけましょう。
富士モータースポーツミュージアムにいってきました
井田康久です！
以前ブログでご紹介させていただいた富士モータースポーツミュージアムへ行ってきました！
富士スピードウェイがすぐそこ、富士スピードウェイホテルと一体化した環境でレーシングカーをゆったり楽しんできました。
以前のブログはこちら↓
エントランスでは縦になったトヨタ７がお出迎え。
本物のエンジン、ミッション、ホイール、タイヤを用いて制作したレプリカとのこと。
はじめは初期のモータースポーツを彩った様々な車が展示されていました。
世界初のモータースポーツ優勝の栄誉を得たフランス車。
4気筒で18,946cc！！
1気筒あたり約4750cc、、、手前に置いてある円筒形のものがピストン。
1kgの重量超過が判明しボディの白い塗料を剥がし1kgの軽減を達成。
レースでは優勝を飾り、ドイツのナショナルカラーをシルバーへ変えた車。
展示は2023年の7月下旬まで！
わずか2台のみ造られた水平対向エンジン8気筒モデル。
こちらも限定展示で7月5日まで！
日本のメーカーも多数展示されていました。
RC162 は 250cc参戦２戦目で初優勝と年間タイトルを獲得。
RA272 は日本初のF1優勝マシン。
日本のレーシングスポーツカーとして初めてV12エンジンを搭載したマシン。
10戦10勝という強さを見せた最強のレーシングカー。
他にもラリー車、ル・マン、アメリカのレース関係などたくさんの展示があり見ごたえがありました！
3階にはカフェがあり、そこから富士スピードウェイのパノラマを眺めながらコーヒーを楽しむことができました。
レースが開催されていれば観戦することも可能とのこと。
カフェにはオリジナルグッズや書籍も扱っていました。
去年オープンしたばかりのとてもきれいな空間に、ホテルと併設していることが納得のとても丁寧な対応と解説。
展示車両も入れ替わりがあり、イベントなどもやっているのでまた来たいと思いました。
自動運転レベル4解禁！道路交通法がどのように変わったのか？
井田康久です！
2023年5月21日に全国初となる自動運転レベル4の移動サービスが始まったとニュースが流れました。
自動運転レベル4は "特定の場所や条件下ですべての運転操作が完全自動化" となる自動運転システムです。
他の自動運転レベルについては過去のブログに書いたので、気になる方は読んでみてください。
この自動運転レベル4からは事故を起こした場合、責任を問われるのがドライバーではなく自動運転システムを作成した自動車メーカーになります。
そのためレベル4はハードルが高いと言われていました。
レベル4のサービス開始を前進させたのが2023年4月に行われた道路交通法の改正です。
今回はどのような改正が行われレベル4のサービスが開始できるようになったのかざっくり解説します。
道路交通法改正により新たな交通の分類に「特定自動運行」が定義されました。
特定自動運行とは
- 緊急時に自動で安全に停止することが可能
- 車内にドライバーが存在しない自動運転による運行
一定条件下において全自動運転をおこなう自動運転レベル4を想定した定義ですね。
この特定自動運行は許可制で、許可を受けた場合の遵守事項も整備されました。
特定自動運行の許可制度と許可受けた場合の遵守事項
特定自動運行主任者は交通事故発生時の措置（消防機関に通報、警察への報告など）が義務付けられます。
現時点では限定地域での無人自動運転移動サービス（レベル4）ですが、
2026年度以降は "全国各地で高齢者等が自由に移動できる社会" というロードマップが
描かれています。
今回の法改正は「遠隔操作型小型車」も定義されました。
これは自動配送ロボット、一人乗りの自律走行可能な車いすなどを想定しています。
以上のようにレベル4が明確に制度化されたことでタクシーや運送業での導入が広がり、
自動車やロボットのメーカーによる開発が大きく前進すると思われます。
個人が購入可能な自動車についてはまだ先になりそうですが、着実に近づいているようです。
ダブルクラッチとは？その操作方法としくみ、メリットについて
井田康久です！
ダブルクラッチを聞いたことがありますか？
ダブルクラッチとはマニュアル車のシフトチェンジの際に行うドライビングテクニックです。
今回はダブルクラッチとはどのような操作なのか？仕組みは？メリットなどをざっくり解説します！
ダブルクラッチに関わる部品の説明
ダブルクラッチ解説の前に関連する部品について説明します。
車はエンジンの動力がタイヤ（ホイール）に伝わることで動きます。
この動力の繋がりをざっくり図解したものが下記になります。
[エンジン]
｜
｜
[クラッチ]
｜
｜入力軸側
｜
[トランスミッション]
｜
｜出力軸側
｜
[タイヤ]
トランスミッションとは変速機のことです。
トランスミッション内にはギア（歯車）があり、エンジンからの動力を受ける側
（入力軸）のギアと、タイヤへ動力を伝える側（出力軸）のギアが噛み合っています。
車の速度に応じてこれらのギアを変えること、つまりシフトチェンジすることで
エンジンのパワーを引き出してタイヤに伝える部品です。
クラッチとはエンジンとトランスミッションの間に位置し、エンジンからの動力を
繋いだり切ったりする部品です。
エンジンとタイヤは繋がっていますが、クラッチを切るおかげでギアを変えることが
できたり、停車時にタイヤが止まってもエンジンが止まること（エンスト）を防ぎます。
ダブルクラッチのメリット
ダブルクラッチをやることで、車のエンジンとギアのつながりをスムーズに変える
ことができます。つまりシフトチェンジをスムーズに行うための操作となります。
シフトダウンする際に効果的です。
走行中の車のギアは高速に回転しています。
スムーズにシフトチェンジが出来ないとギアがなかなか入らないことや、
異音の発生、クラッチを繋いだときにショックが起きることで乗り心地が悪く
なったりします。
エンジンにも負担がかかるので、ダブルクラッチでシフトチェンジをスムーズに行う
ことは車を長く乗ることにも繋がります。
ダブルクラッチの操作方法
ダブルクラッチの操作手順は以下のとおりです。
①クラッチペダルを踏む（クラッチを切る）
②シフトをニュートラルにする
③クラッチペダルを離す（クラッチを繋ぐ）
➃アクセルをひと吹かし
⑤クラッチペダルを踏む（クラッチを切る）
⑥シフトを入れる
⑦クラッチペダルを離す（クラッチを繋ぐ）
シフトチェンジの間にニュートラルに入れクラッチを繋ぎ、アクセルを吹かす操作が入ります。
クラッチを2度踏むのがダブルクラッチと呼ばれる所以です。
ダブルクラッチの仕組み
なぜシフトダウン時にダブルクラッチをすることでスムーズにシフトチェンジができるのでしょうか？
1速から2速、2速から3速とシフトアップするとエンジンの回転数は下がり車の速度が上がります。
つまり入力軸側の回転数は低く、出力軸側の回転が上がる（タイヤが回る）ことで速度が増します。
逆にシフトダウンするとエンジンの回転数が上がり速度は下がります。
つまり入力軸側の回転数は上がり、出力軸側の回転が下がり速度が低下します。
自転車に置き換えるとシフトアップしていくことは自転車の高いギアに該当し、
ペダルは重く漕ぐのはゆっくり（入力軸側の回転数が低下）ですが速度が出ます。
シフトダウンは自転車の低いギアに該当し、ペダルが軽くたくさん漕いでも（回転数上昇）
速度は出ません。
シフトダウンする前は入力軸の回転が低く、速度が出ているので出力軸（タイヤ）の
回転数は高い状態です。
シフトダウンためにクラッチを切りギアを変えるのですが、先に書いたとおり入力軸側と
出力軸側のギアの回転数が大きく違う状態です。
ギアは高速に回転している歯車です。回転数が違うギアがうまく噛み合わないのは
想像できると思います。無理やりギアを繋ぐと異音やショックが起きたり、エンジンに
負荷がかかってしまいます。
そこで登場するのがダブルクラッチです。
操作手順②〜➃でシフトをニュートラルに入れてクラッチを繋ぎアクセルを踏むことで、
入力軸側の回転数が上がります。よって入力軸と出力軸のギアの回転数が揃いスムーズに
ギアを繋ぐことができるようになります。
※ニュートラルではトランスミッション内のギアは繋がってなく、操作手順➃のアクセル
ひと吹かしは出力軸には伝わりません
出典元）Unsplashの無料グレー写真
いかがでしたでしょうか？
現在のマニュアル車にはギアの回転数を揃え、スムーズなシフトチェンジを行うための機構
シンクロナイザーがあるのでダブルクラッチは不要と言われています。
一方、シンクロナイザーも傷むためダブルクラッチを推奨する意見もあります。
世に出回っているほとんどがオートマ車の中、マニュアルを選択する車好きはシフト操作を
楽しんでいる人が多いと思います。
ダブルクラッチをマスターして気持ちいいシフトチェンジを楽しむのもいいのではないでしょうか。
走行距離税とは？背景と問題点についてざっくりまとめ
井田康久です！
先日、”走行距離税導入についてSNSでトレンド入りしている”という記事を見ました。
今回はその話題となっている走行距離税とは何なのか？なぜそのような案が出ているのか？ざっくり解説します！
走行距離税とは？
走行距離税とは自動車が走行した距離に応じて支払う額が決まる課税制度です。
走れば走るほど走行距離税は上がることになります。
自動車に関連する税金とその用途は？
走行距離税の導入は案が出ているという段階ですが、以前から自動車には様々な形で税金がかけられています。
税金の使い道は、地方税にあたる税は地方自治体の税収となるので、自治体の教育・福祉・公共サービスなどに使われます。
国税にあたるものは国道のメンテナンスなどに使われます。
走行距離税の案はなぜ出てきた？
上で書いたように車に関わる税金は今までもありました。
なぜ走行距離税という案が出てきているのでしょうか？
背景に若者の車離れと言われるように自動車を所有する人数の減少。
ハイブリッド車やEV（電気自動車）など燃費の良い車が普及することでガソリン税の減少などがあり、
打開策として走行距離税の導入案が出されるようになりました。
走行距離税の問題
交通の便があまりよくない地方は自動車が移動手段として必需品です。
自動車が必要な人ほど走行距離税は重くかかります。
また、国はEVやハイブリッド車などクリーンエネルギー車（CEV）普及のためにCEV補助金など力を入れていますが、
低燃費や環境性能と関係のない所から税金が増えることになるため、EVなどの普及をさまたげることにもなります。
上記のような問題があるなか走行距離税の導入に対して自工会（日本自動車工業会）は次のようなコメントを出しています。
こうした課題にしっかり向き合わず、国民的議論もないまま、拙速に走行距離課税といった措置を導入することに対しては断固反対したい。
電動化による燃料税収の減収ぶんを、手っ取り早く取れるところからとりたいといった局所的な決め打ち、先行増税ではなく、ユーザーの皆さまが納得できるかたちでの、国民的議論をお願いしたいと考えています
引用元）「てっとり早く取れる所から取る…ではなく」走行距離税への自工会の反論がごもっともすぎた - 自動車情報誌「ベストカー」
出典元）O-DAN (オーダン）- 無料写真素材・フリーフォト検索
走行距離税は決定ではなく案が出ている状況です。
走れば走るほど税額が上がる点でガソリン税とも重複しているためガソリン税の撤廃や、
自動車をよく利用する地方ほど税率を低くするようなことを検討など、
納得できる形にしていただきたいですね。
